kg_noguの愚痴日記

アラfi親爺が日々の愚痴を綴るブログです。だいたい日韓関係とかに。

正直、これはラッキーだったね ―― 【信越線立ち往生】「まだ走れる」…運行継続の判断は誤りだった

ほんと、『ラッキー』の一言につきると思います。
私は、
数日前にこの事件の第一報に接した時、電車内に閉じ込められているから、
まあ、大丈夫かな……と思いました。
というのも、
その日の夕方には救助してもらえるだろう、と。
そんな風にボンヤリと楽観的に考えていたからです。
まさか、
JR東日本が乗客を見捨てて、
16時間近くも車内に閉じ込めっぱなしにして、
夜を明かさせるとか。
そんな暴挙にでてるとは思いませんでしたよ。
本当に、
人死が出なかったのは、たまたま運が良かっただけだと思います。
幸運だった。その一言に尽きますね。
最悪、
脱水症状からの後遺症などになってもおかしくなかったです。
暖房焚いた車内だと、
空気は熱せられて乾燥してますから、体内の水分がどんどん奪われていきます。
それで、
水分補給などの外からの挿し入れても、JR東でほとんど手配してなかった状況デス。
酷いよねぇ。
この様なお粗末な事故を起こした原因はどこにあるのか、
と言えば、
それが書いてある記事を見つけたので、ブックマークを貼りました。
記事中に総務部長のコメントがあるのですが、
『通常の態勢で対応可能と判断した』
これが全てです。
電車の立ち往生、という、非常事態が起きていて、即座の救出不可能の状況なわけですから、
既にその時点で『通常の業務状況』を現実は大きく逸脱してしまっているわけです。
コレに対応するには、通常以上のマンパワーが必要になります。
それは、通常業務で運行しながら平行して達成できる範囲に収まるわけがありません。
ざっくり言えば、
通常業務の範囲を大きく逸脱してしまった現実を
無理矢理通常オペレーションの枠内に収めようとしたから、
出来ない事ばかりになって、いたずらに時間が過ぎていったわけです。
最初から
非常事態宣言をみたいなものを出して、
社内に専属の特別チームを作っていたら、
おそらくここまで酷いことにはならなかったでしょう。
とくに、
乗客の救出については、いっぺんに車内に出して移し替える、
一斉代替輸送ではなくて、
手当が付いた分から、手当たり次第に順次移動させていく方式で
時間を掛けてもいいので、
少しずつ車内の乗客を輸送しておけば、
車内のストレスも減りますし。
残された乗客にも余裕が出てきたと思います。
(希望が見えるのでそれまで我慢しよう……という覚悟ができる)
けど、
そういうこともしませんでした。
ただ、放置してただけです。
現場に責任押し付けて、
マネージャークラスが動かなかった結果でしょうねぇ。


 JR東日本新潟支社は12日夜、新潟市中央区の同支社で緊急の記者会見を開き、三条市のJR信越線の踏切で普通電車が立ち往生し、乗客430人が11日夜から12日朝まで車内に閉じ込められ、運転再開まで15時間半もかかった事態について謝罪するとともに、運行を続けた東三条駅から先は本来なら運休にすべきだったとして、判断に誤りがあったとした。
 会見で同支社の氏森毅総務部長は「大変ご迷惑をおかけし、おわび申し上げる」と頭を下げて謝罪。高橋淳志運輸部長は、立ち往生が長引いた要因について「雪は重くて固く、押しても押しのけられず、除雪が進まなかった」と説明し、除雪作業に手間取った上に降雪量が想定外の多さだったことを挙げた。
 11日は大雪のため発車が通常より78分も遅れた。午後6時56分に帯織−東光寺間で先に進めなくなった際には「まだ走れる」と判断していたという。事態の深刻さが判明したのは、停車から3時間近くたった同9時44分。運転士は雪を押しのけて走行しようと試みたが「恐らく車輪が空転した」という振動を乗務員が感じた。
 乗客への対応も後手に回り、十分ではなかった。最初に40代の男性が体調不良を訴えたのが、11日午後11時15分ごろ。既に立ち往生は4時間を超えていた。車掌は乗客の様子を確認したり携帯用手洗いの案内をしたものの、同支社は乗客の救助について県や三条市に支援は求めなかった。「通常の態勢で対応可能と判断した」(氏森氏)というが、結果的に最大16時間半にわたって乗客が閉じ込められる事態につながった。
 帯織駅から1つ先の見附駅に乾パンと栄養補助食品が届いたのは、日付が変わった12日午前2時22分。乗客にペットボトルの水が渡されたのが2時43分。既に乗客の不安やいらだちは限界近くに達していたとみられる。高橋氏は「配慮が足りなかった」と反省した。
 氏森氏は「田んぼの真ん中だったため(代行運行の)バスやタクシーのアクセスにも支障があった。どこが悪かったのか検証したい」とし、運行に関する判断の在り方や乗客の救助方法を見直す考えを示した。

この件については、本当にきちんと検証がなされるべきで、
事故当時、新潟県内を含む日本海側は猛烈な吹雪に見舞われていたわけですから。
保線担当などは、フル回転状況だったと思うのですよ。
その状況で、立ち往生してしまった電車の除雪をしよう、となると。
どうやっても人海戦術マンパワーが必要デスから。
県外……遠くは関東圏、近いところで長野県とかの中部圏などの管区外から、
保線担当者を一時的に引き抜いて新潟県の当地に派遣して、
除雪と線路の復旧にあたらせるとか……そのくらいの人的資源の移動が必要だったのではないですかね。
となると、移動時間が考えたら、
えーと事故が起きたのが午後7時中ということなので、

※ここから時間軸を勘違いしていたので、書き直してます。

8時とかにはもう
決断が必要になるわけで。
午後8時を過ぎてしまうと、
管区外の人間に召集をかけて準備してそれから現地入りするのは夜中になって……と、
まず移動が終電後とかになってしまいます。
こうなるとほぼ不可能です。
なので、決断にそれほどの時間をかけられなかった、ということはあるでしょう。
その上で、
時間外でも人員の手配ができないかどうか、
本社に掛け合うことも必要だったのかもしれません。
実際に、
最初の初動で本社への手配をせずに進めてしまった場合、
手持ちの人員での作業となると、
通常ルーチンである終電後の保線作業時間から作業を始めるしかないでしょう。、
つまり水とかの補給が始まった、午前零時から作業開始して、
目標の電車に到達するのはさらにすぎた時間ですね。
そんな風に考えていくと、
最初の手間を嫌って、
県内人員だけで対応しようとした、それが間違いじゃないですかね。
とまあ、書き直した見たのですけど、
なんというか、
本社への連絡、人員増加の手配のための時間的余裕が、
ほとんどないですね。
事故発生直後に連絡入れてないと、
時間置いた場合、
相当本社や他管区にも負担を強いる作業になります。
それでも、
乗客第一で考えるなら、新潟支社が頭を下げるべきでした。
それを、全部『大雪』の責任して、責任ある人間が責任在る行動をとらなかった。
そういうことなのでしょう。