いやぁ、
続報が出ないか、いつ出るのか、と待っていた、
この問題。
去年の１０月に
調布の住宅地道路が
突然陥没して。
東京外郭環状道路の大深度トンネル工事との
関連調査。
事故が起きてから、
早４ヶ月、
調査が始まってから３ヶ月、
いったいいつになったら
見通しが立つんだ……
と
もやもやして。
愚痴を書いたのですけど。
そうしたら、
出ましたねぇ（笑
まあ、
私のヨタ書きとは
何の関係もないのでしょうけど。
長々と続いていた
トンネル工事との関連性調査、検証の結果が
昨日
まとめて出ました。
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調査の結果、
調布の住宅街の地盤異変は、
トンネル工事の影響だそうで。
当初予定していなかった
工事作業が
地盤に悪影響を与える結果、となって。
地面が緩み空洞が発生したのだとか。
年度内に再発防止策をまとめて、
工事を再開させる方針……って。
年度内は３月まで？
それとも
１２月末まで？
どっちなのかな。
今年中、って書き方ではないので。
３月末まで、ってことなのかなぁ。
ということは、
４月から工事再開、
そして、
その後、
以前に地盤が緩んだ箇所も含めて
補修をしつつ、
トンネル工事を続けていく、と。
それで、
地盤の補修は、
トンネル掘削後も続いて、
２年がかり、だそうで。
工事が終了するのは、
２０２３年か２０２４年か。
そのくらいになる見込……って予定なのかな。
今回の発表では。
けっこうな大事になっています。
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しかも、
この問題、
リニア新幹線のトンネル工事にも
飛び火しているそうで。
そりゃあ、
リニア新幹線も
今回と同じような大深度トンネル工事なので。
関連性を疑われるよねぇ。
大臣が、
さっそく記者から質問を受けて
「有識者委の検討結果を踏まえて進められると承知している。
スケジュールありきで工事を進めることはない」
とか答えてますけど。
リニア新幹線の工事を
進めているのは
国ではなくてＪＲ東海で。
国は、
工事作業には
まったくタッチしていません。
計画の許可を出しただけの立場ですからねぇ。
その
工事施工者である
ＪＲ東海は、
今回の件で、
いまのところ
特別何かコメントを出したりしていませんし。
今頃、
社内で
今回の東日本高速道路トンネル工事の資料を取り寄せて、
あれこれ検討を始めているのでしょう。
それで、
必要な部分が修正されて。
再度、
改訂した工事計画が国に報告される、
その前に
アレコレ聞かれても。
大臣としては
『具体的な事はＪＲ東海に聞いてくれ』って話で。
大臣からは
答えようがないよねぇ（呆
調布の道路陥没、外環道工事との因果関係を認定…不動産価値減・健康被害も補償へ
東京都調布市の市道が陥没した問題で、東日本高速道路の有識者委員会（委員長＝小泉淳早稲田大名誉教授）は１２日、最終報告書を公表し、大深度地下利用法で認可された東京外郭環状道路（外環道）の工事が原因である可能性が高いとし、因果関係を認定した。東日本高速は、不動産価値の減少や健康被害についても補償対象とする方針を示した。
同市では昨年１０月１８日、市道が長さ約５メートル、幅約３メートルにわたって陥没し、その後の調査で、周辺に３か所の空洞も見つかった。有識者委は昨年１２月、東日本高速が現場の地下４７メートル付近で実施する外環道のトンネル工事が「要因の一つである可能性が高い」とする中間報告を公表していた。
最終報告書では、ボーリング調査などの結果、空洞が工事前に存在していた可能性は低いと認定。トンネルに沿って長さ約３７０メートルの範囲でのみ地盤の緩みが確認され、その範囲にある陥没や空洞がトンネルに向かって発生していたことなどから、「工事が要因である可能性が高い」とした。
陥没や空洞発生の仕組みも推定。工事は特殊な掘削機で掘り進めるシールド工法で鹿島などの共同企業体が実施したが、地盤が強固なため、掘削機がたびたび停止。始動させるために薬剤を注入した際、土が掘削機内に流入して地盤が緩み、さらに薬剤が過度に浸透して緩みが拡大した。現場より上の地盤が、振動を伝えやすい特殊な構造だったことも影響した。
東日本高速は年度内に再発防止策をまとめ、その後、工事を再開させる方針。２年かけて地盤の緩みも補修する。東日本高速は「住民の不安を解消するため、被害補償や補修を適切に行っていく」とした。
大深度工事はリニア中央新幹線の一部区間でも認可されており、赤羽国土交通相は１２日の閣議後記者会見で「有識者委の検討結果を踏まえて進められると承知している。スケジュールありきで工事を進めることはない」と述べた。
リニア工事は、ＪＲ東海が２０２１年度以降、ＪＲ品川駅付近から東京都町田市までの３３キロと、愛知県内の１７キロの２区間で大深度工事を計画。最終報告を受け、ＪＲ東海は「ルート上の住民に安全性について丁寧に説明した上で、周囲に影響がないことを確認しながら工事を進める」とした。
◆大深度地下利用法＝都市部の地下深くを活用するため、２００１年に施行された。東京、大阪、名古屋圏が対象。地下４０メートルより下を「大深度」と定義し、国交相や知事が認可する。認可されれば、土地所有者の同意は不要となる。
有識者委は４か月にわたる調査を踏まえ、陥没と外環道工事の因果関係を認定した。今後、大深度工事の安全確保へ向けた取り組みを急ぐ必要がある。
一般に、地盤は地下深くになるほど圧力で固くなり、大深度工事が地表に影響を与える可能性は低いとされる。国も２０１５年の衆院国土交通委員会で、外環道について「適切な工事であれば、地上への影響は生じない」と答弁した。
しかし、複数の専門家が「地表に影響が出ないとする明確な根拠は存在しない」と指摘する。最終報告も踏まえると、地盤沈下などが起こる可能性を想定する必要があるのではないか。
日本のシールド工法の技術は世界屈指とされるが、過去には陥没や空洞が発生し、近畿地方整備局が、独自に施工管理などの指針を作成したこともある。国には大深度工事の「安全神話」を封印し、安全対策の議論を進めることが求められる。
