私的に
ここ数日、
ずっと注目していて
この与太書きブログで取り上げている
韓国ジャンボジェット機の着陸失敗炎上事故。
に関して、
事故原因に直結する
重要な情報がニュースになっていましたので。
関連するニュース記事にブックマークを付けました。
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事故から２日以上経過し、
発生当時は混沌していた情報も整理され。
さらに、
事故当時の詳細な目撃情報とか証言も集まり始めて。
ようやく
事故の状況がハッキリしてきましたねぇ。
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というわけで
事故発生に至るまでの流れを簡単にまとめると、
事故機が
着陸を試みるが、
何かしらの理由により着陸せず、やり直しを選択
この着陸挑戦時には
機体から車輪が排出され。
再度、
機体に格納されたのが目撃されている。
↓
着陸やり直し後、
再度、
着陸に体制に入る前に、メーデー（遭難信号）を送信。
この時
直前に
管制塔からバードストライクの警告を受けていて。
その２分後に、
メーデー（遭難信号）が送信された。
↓
この
メーデー発信から３分後に、
着陸許可が出て、
２度目の着陸挑戦。
この時、
機体から車輪が出ず胴体着陸を強行。
その結果、
滑走路をオーバーランして
滑走路外の構造物に衝突、爆発、炎上。
とまあ、
当初の着陸やり直しから、
２度目の着陸失敗までの状況を簡単にまとめると
こんな具合になりますね。
そこから、
今回の事故原因と関連しそうな要件が見えてきて。
まず第一に、
『事故機はどうして着陸やり直しを選択したのか』
一度目の着陸許可を貰った後
着陸挑戦した時は、
ジェット機の車輪も正常に排出されていてバードストライクも発生していませんし。
ここで
そのまま着陸しておけば何も問題なかったのに。
どうして
それを選択せずにやり直したのか。
まずここが腑に落ちない点ですが、
今のところここの経緯に関する詳細は明らかにされていません。
そして
第二の不可解な点は、
二度目の着陸やり直しの時に、
どうして車輪が機体から排出されずに。
胴体着陸することになってしまったのか。
現時点で公開されている情報では、
事故機から車輪の異常に関する報告は出ていません。
しかし、
なぜか事故機は車輪を使わず胴体着陸を強行しています。
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上に挙げた２点に
事故原因に繋がる鍵がありそうですね。
＜チェジュ航空旅客機事故＞１度目の着陸時は前輪正常に作動…「エンジン２基とも故障の可能性」
務安（ムアン）空港でのチェジュ航空機事故の原因のひとつとしてランディングギアが作動したかどうかが争点に浮上する中で、事故機が１度目の着陸を試みた時にはランディングギアが正常に作動していたことが確認された。
目撃者が撮影した動画と写真などを見ると、１度目の着陸直前に後輪は影に隠れて見えないが、前輪は鮮明に写っている。
事故機は２９日午前８時５４分に１度目の着陸許可を受け着陸を試みたが、５分後の８時５９分ごろメーデー（遭難信号）を送った。管制塔からバードストライクの警告を受けてから２分目のことだった。
３分後の９時２分に事故機は２度目の着陸を試みながらランディングギアを出すことができないまま胴体着陸し、そのまま滑りながら滑走路終端のコンクリート構造物と衝突して炎に包まれた。
専門家らはこうした状況を総合し事故機が鳥類と衝突した後にエンジン故障により油圧系統に異常が生じたと分析している。
航空機の油圧系統は両翼にあるエンジンから動力を得て作動する。通常右側のエンジンはフラップ（着陸過程でスピードを下げる装置）、左側のエンジンはランディングギアの作動に使われ、非常時には片側のエンジンだけでも両方のシステムを作動させられる。だが今回の事故映像ではフラップとランディングギアがどちらも作動していなかったというのが専門家らの意見だ。カトリック関東（クァンドン）大学のチョン・ユンシク教授は「航空機の油圧が喪失すれば操縦自体が困難になるだけに、機長と副機長とも最後の瞬間まで操縦桿をつかんで死闘を行った可能性が大きい」と説明した。
ある現職パイロットは「今回の事故はエンジンが２基とも正常稼動しなかった可能性が疑われる。通常１基のエンジンだけでもランディングギアと飛行機スピードを下げるフラップを動かせるが、今回の事故は両方作動しなかった部分を綿密に調査しなければならない」と話した。
韓国国土交通部関係者は「ブラックボックスの記録に基づいてこれを詳細に明らかにできるとみている」と説明した。
